In de klimaatdiscussie is de internationale transportsector tot nog toe redelijk uit de wind gehouden. En dit terwijl luchtvaart, zeescheepvaart en wegtransport een behoorlijk deel van de totale CO2-uitstoot voor hun rekening nemen. Verduurzaming van deze sector is lastig omdat met name de luchtvaart en zeescheepvaart internationaal opereert. Maar ook omdat de duurzame alternatieven voor fossiele brandstoffen nog niet concurrerend zijn. Dat laatste zal volgens het Platform Duurzame Biobrandstoffen moeten veranderen.

Bij het klimaatoverleg in Parijs bepaalden de deelnemende landen dat ook de transportsector in 2050 zijn CO2-uitstoot tot bijna nul moet terugdringen. Het Platform Duurzame Biobrandstoffen heeft er vertrouwen in dat dit technisch mogelijk is. Maar of het einddoel ook daadwerkelijk wordt gehaald, is met name afhankelijk van politieke wil.

Eric van den Heuvel en Loes Knotter van het Platform Duurzame Biobrandstoffen zien een duidelijk transitiepad voor zich. Waar de Nederlandse transportsector in 2018 nog 494 pètajoule aan fossiele brandstoffen gebruikte, zou ze dit tot 2030 moeten afbouwen naar zo’n driehonderd pètajoule. In 2040 zou dan nog maar 150 pètajoule fossiel nodig zijn om dit in tien jaar af te bouwen tot nul.

Hoe dit gaat gebeuren, ligt wat minder definitief vast, maar dat biobrandstoffen daar een belangrijke rol in gaan spelen, is duidelijk. Knotter: ‘Het personenvervoer kan redelijk eenvoudig overstappen naar elektrische mobiliteit. Zowel met meer treinen, elektrische fietsen als elektrische auto’s. De intensiteit van de energievraag van luchtvaart, scheepsvaart en wegtransport is echter zo groot dat moleculen nog steeds de beste optie zijn. Biobrandstoffen zijn dan een belangrijk onderdeel van de nieuwe energiemix.’

Geavanceerd

Bijkomende uitdaging is dat de Europese Commissie als aanvullende eis stelt dat 3,5 procent van het totale energievolume in 2030 moet komen van zogenaamde geavanceerde brandstoffen. Knotter: ‘Geavanceerd wordt bepaald door de grondstof. Planten bevatten onverteerbare delen zoals hemi- en lignocellulose. De Europese Commissie eist dat een deel van de biobrandstoffen vooral uit deze afval- en resttsromen komt. Die reststromen zou je kunnen vergassen, vergisten of via bestaande chemische processen, zoals Fischer-Tropsch synthese, naar brandstoffen kunnen converteren. Daarmee gebruik je resten die anders zouden worden verbrand of op het veld blijven rotten.´

De uitdaging die de Europese Commissie neerlegt bij zijn lidstaten, is tevens een kans voor het Nederlandse petrochemisch complex. ‘Nederland heeft al veel kennis en ervaring op het gebied van biomassaconversie’, zegt Van den Heuvel. ‘Maar we hebben ook een grote installed base die redelijk eenvoudig is om te bouwen naar een nieuwe, biologische grondstof. Als we als Nederland de keuze maken een hoofdrol te spelen in de bioraffinage, hebben we wel de hele keten nodig. Dat begint bij een transparante, duurzame aanvoerroute van biomassa en eindigt bij brandstofsystemen die kunnen omgaan met flexifuels. De petrochemische industrie zit daar ergens middenin, maar kan wel eens de sector zijn die het meest profiteert van de omschakeling. Want behalve voor brandstoffen, zal de petrochemische industrie ook alternatieve feedstocks moeten vinden voor de koolstofchemie. Als ze op tijd aanhaakt, kan dat een behoorlijk concurrentievoordeel opleveren. We willen dan ook een oproep doen aan deze industrietak om vooral aan de bal te blijven en nu al mee te denken over een duurzame chemische industrie.’

Ketensamenwerking

Een van de partners van het Platform Duurzame Biobrandstoffen is ECN part of TNO. Programmamanager Biomassa Jaap Kiel ziet dezelfde kansen voor de chemische industrie, mits de hele keten op een lijn komt te staan. ´We zitten op het randgebied van de food- en agrosector, de chemische sector, de transportbranche en de energiebranche. Samenwerking tussen die sectoren is essentieel om ervoor te zorgen dat we de juiste producten ontwikkelen voor de juiste toepassing. En dat tegen de laagste kosten. Wij zelf bundelen onze krachten met bijvoorbeeld de Wageningen Universiteit om de juiste gewassen en reststromen te gebruiken voor de juiste brandstoffen of chemische grondstoffen. Vervolgens bepaalt de grondstof welke technologie we het beste kunnen inzetten. Zo ontwikkelde ECN al de Milena en Olga technologie waarmee zowat alle soorten biomassa kan worden vergast en opgewerkt tot aardgaskwaliteit. Maar je kunt ook denken aan pyrolyse olie of bijvoorbeeld Fischer Tropsch Diesel. We zien ook goede kansen voor Dimethyl ether (DME, red.), wat een schoon alternatief biedt voor diesel en LPG.’

Flexifuels

Als laatste wil het Platform Duurzame Biobrandstoffen ook de motorfabrikanten betrekken bij de ontwikkelingen. ‘Het is toch raar dat er nog auto’s worden opgeleverd die niet op flexifuels kunnen rijden’, zegt Knotter. ‘Met minieme aanpassingen kunnen auto’s op 85 procent ethanol rijden. Daar rijdt men in Brazilië al op. Ook in Nederland hebben autofabrikanten voertuigen voor deze brandstof geleverd. De automobielindustrie vertrekt nu nog teveel van fossiele brandstoffen en overweegt alleen de inzet van biobrandstoffen als deze aan dezelfde specificaties voldoen. Dat is op den duur niet meer houdbaar. Hetzelfde geldt voor de luchtvaart als de scheepsvaart: als we gezamenlijk naar duurzame alternatieven zoeken voor zware stookolie en kerosine, is tegelijk de motorenkant nodig om de route van innovatie naar toepassing te versnellen. Er is haast geboden om de emissiedoelstellingen te halen. We zullen de ketens dan ook moeten koppelen.’